Wellingtonでの仕事

Kia Ora!　どうもKaitoです。もう9月ですね。結構仕事が忙しかった為、時が過ぎるのがあっという間過ぎて驚きさえ覚えます。

さて、前回プライベート編を書くと言いましたが、忙しくしている内に１ヶ月経ってしまったので、Wellington編で区切って後日書こうと思います。
なので今回はWellingtonでの研修後半について書いていきます。



まず１つ目は、BMWの整備です。


僕たちがいるのはホンダディーラーですが、たまに他社の車両の仕事が入ってくる事があります。Shunもヒュンダイが来たと言ってましたね。
この時、僕が作業したのはワークメイトが乗っているBMWでした。中古で買ったらしく、整備もちゃんとされていなかったため、パーツ類を自分で揃えて工場に持ち込む形でした。

日本語表記を見つけました。ということはこれも日本からやってきた中古車という事ですね。

日本車以外も日本から持ってくるんですね。

…なんでマツダのクーラントなんでしょうか？

クーラント、ミッションオイル等を交換しましたが、僕が担当したのはスパークプラグ、ヘッドカバーガスケット、オイルフィルター、フューエルフィルターでした。
初めて搭載状態の直6エンジンの部品取り外しを行いましたが、直6特有のエンジン全長が長いためバルクヘッド方向、シリンダ番号5番、6番辺りになってくると体勢がきつくなってきたり、工具が入りにくくなってくるようになり少し辛かったです。直6エンジンは全長が長い分、横置きがしにくいため基本縦置きでマウントされますが、こういった難所？も出てくる訳です。

手前側から1番シリンダ、1番奥が6番シリンダ。

ホンダは直6エンジンを作っていないため貴重な経験となりました。

また、年式によって違うのかもしれませんが、フューエルフィルターの形式の違いも気になりました。ホンダのフューエルフィルターはフューエルポンプと一体型で燃料タンク上部に取り付けられていますが、このBMWの場合は車両下部、フューエルラインの途中にフィルターのみ組付けられる形式となっていました。

この缶みたいなのがフィルターです。

個人的にはこの形式の方が交換しやすくて良いと思いました。ホンダ車の場合、だいたい
はリヤシートを外して蓋取って…など行程が多いのですが、これはホイストで車を上げて銀色のホルダーを緩めれば取れますからね。ただ、これだけ小さいとフィルターとしての性能は頭打ちでしょうし、ホンダのように他の機構と一体にもできないので、性能的には良いとは言えないかもしれません。


次にS2000のクラッチ交換です。

いいデザインしてますよね...。

こう見るとエンジンがかなり後ろ、フロントミッド気味に搭載されているんですね。

マニュアル車はエンジンからの動力をトランスミッションに伝えるため、摩擦材（クラッチフェーシング）を貼り付けたクラッチディスクを用います。動力の断続はダイヤフラムスプリングを用い、クラッチペダルを踏むとスプリングが押し上げられ、クラッチがフライホイールから外れる仕組みとなっています。また、坂道発進や渋滞時等に「半クラッチ」と呼ばれる状態にして発進することも少なくありません。この半クラッチはクラッチを完全に切るのでは無く、少しだけ浮かせることでクラッチディスクを滑らせ、低い回転数のまま発進する事が出来ます。
このように常にフライホイールに張り付いている訳ではなく、時には擦れあったりする為、クラッチフェーシングは摩耗していきます。半クラの頻度が高ければ高いほど摩耗も早まります。また摩耗が進むと動力伝達が上手くできなくなり、回転数は高いのに速度が上がらないという状態にもなります。その為、定期的にクラッチを交換する必要があるのです。

取り外したギアボックスとプロペラシャフト。

まずはカプラー等を取り外し、ギアボックスを取り外します。その際、取り付けの事も考えてプロペラシャフトも取り外します。

中心部の切り欠きが入ったような板がダイヤフラムスプリングです。

するとクラッチ一式が姿を現しますクラッチカバーがフライホイールにボルト留めされているため、それらを緩めてアセンブリで取り外します。

取り外したクラッチ一式。

交換もアセンブリのまま行うので、クラッチディスクだけを取り外したり分解する必要はありません。
また、フライホイールも取り外し接触面を研磨します。理由としてはブレーキディスクと同じく接触面が不均等になる為だと思われます。

研磨した後のフライホイール。

フライホイールが研磨から帰ってきたら（Honda Cars Wellingtonではブレーキディスク、フライホイールの研磨を外部に任せています。）組付けて完了です。

お次は前回も書いたオートマチックトランスミッションの不具合です。
あのブログを書いた数日後、再び不具合（1速に入らなくなる）が発生し、ワークショップに帰ってきました。
再び原因を探り、電気系統やライン圧を調べましたが、相変わらず不具合は見当たりません。となってくると、前回分解しなかったギヤシャフト、クラッチに不具合がある事になります。
ATミッションの変速制御にはサンギヤ、プラネタリピニオン・プラネタリキャリア、インターナルギヤで構成されるプラネタリギヤを用いており、この3要素のうち一つを入力、余った2つのうちどちらかを固定、または出力にすることで動力を伝達します。

プラネタリギヤの図解。

出典：https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/0907/24/news115_2.html

自動車においては固定を行うものとしてワンウェイクラッチを用いています。エンジンの正回転の方向に回転するとインターナルギヤ等を固定し、その逆になると固定が外れフリーになります。

ワンウェイクラッチ。

一方向のみ動力を伝えられる構造としては、上記の写真のタイプだと楕円形のローラーが組み込まれており、固定方向に回転するとローラーが起き上がり、引っかかって固定の働きをします。逆方向になるとそれが外れてフリーになるという事です。
これが原因ではないかと考え、1速のワンウェイクラッチを取り外して確認した所、固定方向に指で強く力を入れるとクラッチごと回転してしまう事が確認できました。これではベアリングみたいなもんですね。この状態では3要素に必要な固定がされず、フリーな状態のままになってしまう為動力が伝達されないのでした。
ただ、これは組み込み状態では確認できませんでした。おそらく、組付けた状態だとトルクが掛かったりする関係で人の力では動かなかったのでしょう。しかし、走行時は更に大きな力が掛かりますから、空転してしまうということだと思われます。
新品のクラッチを取り付けた所、不具合は消えたため再びお客様へとお返しする事が出来ました。


最後はピストン交換です。
前回、ミスファイア解消のためシリンダヘッドを取り外した事を書きましたが、あのエンジンにはもう一つの問題がありました。それはオイルの消費が早いというもの。消費が早いという事は何処かから漏れているか、燃焼室で燃えてしまっているかの何方かです。漏れた形跡は無く、またヘッドからのオイル下がりの形跡もない為、ピストンを取り外して確認することにしました。すると…

3本あるリングの1番下がオイルリングです。

オイルリングの隙間にカーボンがびっしりと詰まっていました。オイルリングはシリンダに残った余分なオイルをかき落とす役割を持ちますが、ここまで詰まってしまうと張力を失い、オイルをかき落とす性能も無くなってしまっています。これがオイル上がりです。
ピストン全域にもカーボンがかなり堆積していた為、新品のピストンを入れる事になりました。

さて、新品のピストンが届き、組み込もうと中に入っていた説明書を見たのですが…

.......？

これ、意味分かりますか??文章が一切なく、イラストでの説明のみ。
どうやら「新品ピストンは品番が違う（古いのがRBJ‐1、新しいのがRBJ）けどそれを使ってね」という説明のようなんですが、理解するのに数分かかりました…。

左がRBJ、右がRBJ‐1．

オイルリング溝の幅が違いますね。

さて、こんな感じで振り返ってきましたが、Wellingtonでの勤務は先週金曜をもって終了しました。Northshoreとは打って変わって重整備が多く大変ではありましたが、エンジンほぼ全分解やATミッションOHなど貴重な経験をさせて頂きました。特にエンジン分解はそう頻繁にあるものでは無いそうです。これらの経験を今後に生かせるようにしていきたいです。
そして、昨日より最後のブランチであるEast Aucklandでの勤務を開始しました。2日働いてみての印象は....今までで一番忙しくなりそうです、、、。

では、今回はこの編で。最後まで読んでいただきありがとうございました!!

別次元

どうもKaitoです。
もう8月ですね。こちらはかなり寒いのでそんな実感が全然沸いてきません。それにもう一つ、僕は鈴鹿8耐に去年まで12年連続くらい行っていたので尚更です。SNSでリアルタイムでレースを追いかけるのは少し虚しさを覚えました、、、、。

それは置いておいて、Wellingtonでの研修を開始して約1ヶ月が経過しました。今までのブランチとは作業のやり方や設備が違い、こちらのスタイルに合わせこむのが大変ですが、Northshoreとはまた違う作業を行うことができていい経験を積むことができています。
今回はこの1ヶ月で行った作業のいくつかを紹介しようと思います。

まず、オートマチックトランスミッションの不具合です。

勤務開始2日目にいきなりトランスミッションを降ろしました。。

普段の仕事はベテランのワークメイトと共にしているのですが、この車両は以前、トランスミッションに不具合を抱えその方がオーバーホールして直したのですが、その後不具合が再発したため再び入って来た、という物です。
不具合の内容としては、上り坂等でのシフトダウン時に1速に入らなくなるというもの。オートマチックトランスミッションは車両の速度やエンジン回転数に応じギヤの変速を油圧で制御し自動的に行うものですが、走行は可能、そして1速のみ入らなくなるという事は
油圧系統の問題が予想されます。

いきなり全分解です。

まず、原因を探るためミッションを全分解します。

そんなに大きな作業台が無い為地面に置きます。

ギヤやクラッチ、油圧ピストン等一つ一つを細かくチェックしましたが、ギヤには欠け等ダメージは見られず、クラッチ、ピストンも全て正確に作動していました。

ATFフィルタ。

洗うと中からプラスチック片が...。

途中、ATFフィルターを取り外し洗浄した所、中からプラスチックの欠片が出てきました。フィルタから出てきたという事は、油路内のパーツか何かが割れ、詰まっている可能性があります。しかし、その欠片らしきパーツは見つからず、油路にも詰まりは見られませんでした。となるとこれが原因とは考えられません。
その後、交換パーツが揃った所で組みなおし、再度ミッションを搭載してテストしましたが、症状は相変わらず現れます。もう一度降ろして確認です、、、。

しかし、もう一度降ろしてリヤカバーを外した所、ある事に気付きます。
右サイドカバーのフィードパイプを留めるクリップがちゃんとはまっていなかったのです。

これがそのクリップ。横の黒い物は砕けたOリング。

このクリップがちゃんとはまっていなかった事により大きな圧力が加わったためか、Oリングが砕けていました。そのため、十分にATFが供給されなくなっていたと考えられます。
Oリングを交換し、クリップをきっちりはめてテストした所、不具合は解消されました。

次はエンジンの不具合です。

これは現在進行中ではありますが、今分かっていることを紹介します。
この車両は日本から来たFIT Hybridで、第2シリンダーがミスファイア（失火）を起こしていました。
エンジンが良い燃焼をするには、
　　　　　　　　　　　　　　　　　1,良い火花
　　　　　　　　　　　　　　　　　2,良い圧縮
　　　　　　　　　　　　　　　　　3,良い混合気
この3つの要素がすべて揃っている必要があります。一つでも欠けていればエンジンの調子は悪くなる、又は始動すらしません。
という事で、まずは火花の確認から行ったのですが、スパークプラグを確認した所とんでもない状態になっていました。

接地電極が欠けています。

スパークプラグは10万kmでの交換が推奨されますが、この車両は総走行距離が10万kmを超えており、また日本からの中古車という事もありプラグの交換がされていなかったと思われます。その結果、寿命を迎えたプラグの接地電極が折れてしまったと思われます。勿論これは交換ですが、このエンジンはツインプラグ（1シリンダ毎にプラグ2本）なので燃焼は可能です。
次に圧縮を測った所、他のシリンダが220psiなのに対し、第2シリンダのみ160psiと低い数値が検出されました。という事は何処かから圧縮が漏れているという事です。
ガスケットやプラグからとは考えにくいことから、第2シリンダを圧縮上死点にし、In、Exバルブどちらも閉じた状態にしたうえでプラグホールからエアを吹き込み、どちらのバルブから圧縮が逃げているか確認しました。
すると、マフラーから僅かにエアが来るのが確認されました。という事はExバルブの密閉が不十分となっているという事になります。

バルブの状態確認のため、シリンダヘッドを外します。

取り外したシリンダヘッドとシリンダブロック内部。

学校の実習機と違いカーボンがびっしりです。

そして原因と思われるExバルブを取り外すと、こんな状態になっていました。

右に切れ目の様な損傷が見られます。

そこのバルブシート部は盛り上がっていました。ここから圧縮が逃げていると思われます。

写真のように損傷が見られました。バルブにこの様な損傷が生じるのは、異物が入り込んで噛みこんだと考えられます。
........ここで一つあることが浮かびます。プラグの接地電極が折れていた事を.........。
恐らく、折れた接地電極がExバルブに噛んだ事でバルブシートにダメージを負い、圧縮が保てない状態となったと思われます。

3要素の内、混合気にあたるインジェクションは問題なかったため、圧縮が大きな問題となっていると思われます。今後の作業についてはまた追い追い書きます。

最後にブレーキの不具合です。

ある日入ってきた’17年式Civicですが、ブレーキディスクが奇妙な状態となっていました。

これは左フロントですが、全てのディスクがこの状態でした。

写真の通り、一部分だけがすり減り、それ以外の部分はザラザラになっていました。明らかにブレーキパッドが一部分しか当たっていない状態となっています。
ブレーキパッドはキャリパと共に動いてディスクに当たりますが、その摺動が上手くいっていない様です。そして摺動部を見てみると...。

Rusty....

Rear one was rusty too....

錆びてました。摺動部が錆びた事により、パッドの動きがほんの僅かになってしまっています。これではブレーキも本来の制動力を発揮できなくなり、危険です。
無論、パッドは交換、ディスクは研磨となりました。

Honda Cars Wellingtonには自前の研磨機が無い為、ブレーキ・クラッチの専門店に委託します。

この様に置いておくと取りに来てくれます。

こんな感じですね。他にもいろいろやりましたがこの辺にしておきます。
Service主体だったNorthshoreと比べて、勿論こちらでもServiceはやりますがそれ以外の大きな作業が増え、日々忙しくしています。大変な作業ばかりですがやりがいもあり、良い経験になっています。

少し長くなったので今回は仕事編とします。プライベート編はまた後日。
最後まで読んで頂きありがとうございました‼　ではまた。

Wellingtonへ

個人的にお別れっていうイベントが大嫌いなんですよね。その度に寂しくなるし、そこにいた人たち等と再び会えるか分からないというのも辛いので。ですがNZ組はこのお別れを４回以上しなければなりません。何回やっても慣れるものでは無いですけどね。
という事で、12日を最後にHonda Cars Northshoreでの研修を終え、オークランドを離れました。最後の一週間、いつも通りに過ぎて終わる...と思っていましたが、そんな事もありませんでした。



ある日Serviceで総走行距離20万kmを超えるFitが入ってきました。車名とサービスヒストリーから、どうやら日本で17万km走った後中古車としてニュージーランドにやってきたようです。
Serviceでは車両をホイストに入れる前にライト類のチェックをするのですが、まず両ブレーキランプが切れていたので交換しました。

黒っぽくなっている方が切れたバルブ。

その後はウォッシャー液補填、バッテリーテスト、エアコンフィルターのチェック...と続けていくのですが、この車両のエアコンフィルターがとんでもない状態になっていました。

右が古い方。真っ黒やんけ....。

はい。写真の通りです。見ての通り真っ黒、取り出してみると重い、、、今までで最悪のコンディションでした。また、このフィルターを見てみると日本語の表記がされていたため、日本に居た時から一度も交換されずここまできたのではないでしょうか？当然レコメンド、そして交換となりました。エアコンフィルター放置の究極形を見ましたね、、、。

そんな感じで仕事を終え、Northshoreでの研修は終了しました。ここではあまり重整備の仕事をしませんでしたが、この国での仕事のやり方の基本を学ぶ事ができ、すごく良い経験を積むことが出来たと思います。最後の金曜日、ワークメイト一人ひとりと感謝と別れの言葉を交わし、後ろ髪を引かれる思いのままNorthshoreを離れました。

お世話になったHonda Cars Northshore。比較的小さいブランチでしたが、皆さんフレンドリーで凄く仕事がし易かったです。

僕がいたベイ。きっと今はKakeruが使っていることでしょう。。

そして研修が終了した翌日、ホームステイを離れ第2研修場所であるウェリントンへ出発しました。ウェリントンは北島の南端にある都市で、オークランド、ノースショアからの距離は実に600㎞以上‼。時間で換算すると8時間ほどかかります。ですが、現地担当者の配慮により途中でホテルを取って頂き、2日間に分けて移動できることとなりました。ということは体力と時間に余裕が出来、オークランドからは行きづらかった所へ行くことが出来るうことです‼。
というわけで、土曜日にHampton DownsにあるBruce Mclaren Heritage Centreへ行ってきました。

少し狭いですがこの様に貴重な車両や物品が展示されています。

この施設はF1コンストラクターで今やスーパーカーメーカーでもあるマクラーレンの創始者、ブルース・マクラーレンに関する施設で、マクラーレン初期の車両やブルースに関する資料などが展示されています（ブルースのパスポートまで展示してありました。）。
ここでは展示されていたマシンについて紹介しようと思います。

Mclaren・M10A

ハイマウントリヤウイングが目をひきます。

目線と同じくらいの高さがあり、僕の伸長が167㎝なのでだいたい160㎝前後ですね。

Mclaren・M10B

上記のM10Aと1年くらいしか変わらないのに、リヤウイングはこの通り。

ハイマウントリヤウイングはアームが弱く脱落の危険があったので禁止となったためです。

上記の2台はF5000というカテゴリーで走っていた車両です。1968年よりヨーロッパやアメリカ、オセアニアで開催されていたフォーミュラカーレースのカテゴリーで、5000というのはエンジン最大排気量5000㏄を示します。この2台はシボレーV8エンジンを積んでいましたね。
日本では開催されず、衰退も早かったカテゴリーのため、初めて見る事ができました。

Mclaren・M8E/F

赤いエアファンネル...派手ですね笑

続いてはCan-Amシリーズ（Canadian-American Challenge Cup)の車両です。名前の通りカナダとアメリカで開催されていたシリーズで、強力なダウンフォースと750馬力以上のパワーを誇るモンスターマシンによって1966年から86年まで行われていたレースです。
マクラーレンは最初期からこのシリーズに挑み、黄金期を作り上げました。説明してくれた人によると、時と場合によっては当時F1より早いタイムを刻むこともあったようです。
しかしブルースは、この車両と同型車のテスト中に事故死してしまいます。原因はリヤウイングがカウルごと脱落し、制御不能に陥ったため。ハイダウンフォースな車両は高速でウイングを失うとどうしようもなくなる為、不運にも命を落とす結果となりました。

Mclaren・M23

シャシーNO.M23/1。

個人的にシャシーナンバーを調べるのが趣味です。

あ、もちろん展示車に手は触れていません。

最後はF1です。マクラーレンはF1には現在に至るまで参戦していますし、今まで何度もワールドチャンピオンを獲得してきたのはご存じだと思います。その中でもこのM23はマクラーレン初のチャンピオン獲得車（1974年、エマーソン・フィッティパルディ）であり、その後数年間に渡り活躍した傑作車でもあります。特に2度目のチャンピオンを獲得する1976年のジェームズ・ハントと先日お亡くなりになったニキ・ラウダのチャンピオン争いは映画「RUSH」として公開されていますので、知っている人も多いかもしれませんね。
この個体はシャシーナンバーM23/1で、12台製作した内の最初期型、故デニス・ハルム車です。

Greenwood Corvette

Chevrolet Monza IMSA仕様

マクラーレンと全く関係ありませんがこの2台も展示されていました。

といった感じで、このような貴重なレーシングカーたちを見ることができました。僕自身ヒストリックレーシングカーが大好きなので、気が付くと2時間もここに滞在していました。
入館料も10＄（700円くらい）なので、もし機会があれば行くことをお勧めしたいですね。

その後、そのままタウポ湖近くのホテルへ向かいました。

タウポ湖。

山の上から少し眺めを見ましたが、本当に大きくてどこまでも続く様にみえました。

ホテルで一泊した後は、ウェリントンに直行。道中ほとんどが峠道しかも制限速度100㎞/hという危険な場所もありましたが、なんとかウェリントンへ到着しました。4時間ほぼぶっ通し、しかもかなり大雨で前述の状況、ずっと気が抜けず疲れました。。。

さて、ウェリントンに着いて市街を少し見回ってみましたが、やはりオークランドと比べると規模がかなり小さく感じましたね。ウェリントンはニュージーランドの首都で、人口約412,500人の都市ですが、やはり最大の都市オークランドと比べれば小ぢんまりした印象を受けます。また町の片側が海、片側が山なので神戸、三宮辺りに似ているなとも思いました。

という感じで、無事ウェリントンへの移動も完了し、翌月曜日からは早速業務を開始しました。ノースと仕事内容もやり方も違うので合わせる段階ですが、ここから3か月間全力で色んなものを吸収していこうと思います。
仕事内容に関してはまた次回載せますね。趣味全開のブログでしたが最後まで見ていただきありがとうございました!ではまた‼

Last week in Northshore

Kia Ora!! 仕事上がりのジム終わりで疲れ切っているKaitoです。もう7月ですね～、こっちは段々寒くなってきているので全然そんな感じがしません。たまに朝、車に乗り込んだら窓が凍っている時もあります。

さて、前回のブログから一ヶ月経ちましたが、僕の方はと言いますと今まで通りServiceを中心に仕事をこなしてきました。今回はその中から初めてやった仕事と印象的な車両について書こうと思います。

まずはブレーキディスクの研磨です。前回のブログでブレーキパッドの交換について書きましたが、その時はディスクの残量が無く研磨はしませんでした。その後パッド交換が必要な車両を担当し、ディスクも残量が規定（8mm）以上だったので、研磨を行いました。

ディスクを固定する＋ネジを外した所。

研磨をする理由としては前回も書きましたが、ブレーキパッドはディスク全面に触れている訳ではなく一定の範囲にのみ触れるため、不均等に摩耗していきます。また、パッドが触れている面も僅かながら歪みが発生しています。それを均等にするため、パッド交換に合わせてディスク表面を研磨します。

取り外したディスク。僅かに傷等が入っているのが見えるでしょうか？

手順としては、ディスクを取り外した後研磨する機械に取り付け刃のセットを済ませた後、刃を片面ずつディスクに当てていきます。当て幅は一周うっすらと線が入るくらい。ここで重要なのが、一度刃を当てた後そのままディスク外側に刃を動かすこと。これはディスク外端のバリを取るためで、この作業を怠ると研磨時にバリが刃に引っかかってし
まい刃が欠けてしまう恐れがある為です。
一度外側に刃を動かした後は、内側に刃を動かし、刃が表面に当たらなくなった所で削る分を設定します。（だいたい0.3mmほど）
後は刃を自動で進めるレバーを設定すればOKです。

削っていきます。

10分もしないうちに全面の研磨が終了します。その後はディスクをホイールハブに取り付けて完了です。

削り終わったディスクです。研磨前に比べると艶は無いですが綺麗になります。

これを2枚ずつ行います。ディスク研磨についてはこんな感じです。

次はある日入ってきたCR-Vについてです。作業自体は普通のServiceでしたが、車を見に行ってみたところまず一つ目の驚きが、、、。

どこ走ってきてん、、、。

まず死ぬほど汚い。写真はありませんが社内も負けず劣らず砂まみれでした。恐らく未舗装路を沢山走ったのでしょう。。作業後の洗車の事を考えて憂鬱になりながらボンネットを開けたところ、その光景に違和感を覚えました。

なぜあなたがそんな所に??

写真のとおり、何故かヒューズボックスの上にエアフィルターがいらっしゃいます。本来は左の黒い四角の箱の中にあるのですが、、、。フィルターが詰まったか何かでお客様が取り出したのか？などと考えながらフィルターボックスを開けると、、、。

なんで2つあんねん。。。

そこには普通にエアフィルターがありました。つまり1台の車に2つのエアフィルターが載っているということです。思わず一人で突っ込んでしまいました。
Service Historyを見てみたところ、前回のServiceでエアフィルターを交換しているので、それを担当した作業者が取り外したフィルターを置いて忘れてしまったのでしょう。
しっかりと古い方のフィルターを処分し、自分はやってしまわないように心に誓いました。

思いっきり刺さってますね。。。

それだけに留まらず、タイヤをチェックしていると、その一つが釘を踏んでいました。写真の通りトレッド面の端、サイドウォール辺りに刺さっており、この辺りに刺さるとパンクした際パンク修理が出来ない（パンク修理キットが平面にしか使えない為）ので、交換と相成りました。
ということで、仕事面ではこんな感じですね。

下取り車両でマツダ・RX-8が来ました。ロータリーエンジン単体は凄く小さく、コンパクトですね。

さて、次はプライベートについてです。最近はジムに行ったり、他にやる事があったりでどこかに行ったりというのはそんなに多くなかったですが、もちろん何もして居なかったわけではありません。
最近はラーメン屋巡りなどをしていました。元々僕はラーメン好きで、日本でもかなりの頻度で色んなラーメン屋に行ったりしていましたが、ここオークランドでは日本人経営のラーメン屋が結構多く、美味しいお店も多いです。

ラーメン丸天

ZOOL ZOOL

また先週の土曜日、こちらの日本人の友人とDevonportに行ってきました。オークランドCityの対岸みたいな所ですね。

Mt.Victoriaからの眺めです。

Mt.Victoria山頂の写真スポットにて。

映え……てないですね。

今回のプライベートは少なめですがこんな感じですね。

最後に、先日佐久間先生との中間報告会を終え、いよいよ2つ目の勤務先が決定しました!　次の勤務先はウェリントン（Wellington）です。僕からの希望を通していただきました。
来週の土日で移動するため、今週でNorthshoreでの研修は終了となります。あと2日しかありませんが、しっかりと職務を全うしようと思います。

今回はこんな感じです。移動後にまたブログを書こうと思います。
最後まで読んで頂きありがとうございました‼